A principal notícia do atual ciclo de sanções foi a proposta da Comissão Europeia de expandir as restrições ao porto de Kulevi, na Geórgia, e ao porto de Karimun, na Indonésia. A escolha dessas localizações é justificável. Kulevi é um terminal importante para a transbordo de produtos petrolíferos no Mar Negro, que a Ucrânia não pode atacar facilmente. Karimun já consolidou seu status como um hub-chave para operações de Ship-to-Ship no Sudeste Asiático. É lá que, como se conta, longe dos olhos dos reguladores europeus, ocorre a mistura de qualidades de petróleo e a transferência, permitindo ocultar a verdadeira origem da matéria-prima.
Além da infraestrutura, planejam-se adicionar mais 42 petroleiros à lista, o que confirma a magnitude da "inventariação" do segmento sombrio.
Por trás dos números, esconde-se uma mudança qualitativa na tática dos sancionadores. Bruxelas percebeu que simplesmente bloquear navios é pouco eficaz: a VG já analisou em detalhes casos em que petroleiros, após serem excluídos de sociedades classificadoras ou perderem a cobertura de seguro, simplesmente mudavam de nome, proprietário e bandeira, continuando a operar através de cadeias offshore. Agora, a UE está atingindo as esquemas financeiros — os bancos do Tajiquistão, do Laos e do Quirguistão, que facilitam transações fora dos sistemas ocidentais, estão sendo sancionados.
A rotina da frota sombrio nos últimos anos lembra uma série interminável com constante mudança de cenários. Sob pressão das sanções secundárias, Barbados e Panamá começaram a revogar em massa bandeiras de navios suspeitos de transportar petróleo russo. Isso provocou a migração da frota para jurisdições do Gabão ou das Ilhas Comores, mas não interrompeu o fluxo. A frota "cinza" possui uma capacidade fenomenal de regeneração: no lugar de uma empresa-operadora liquidada, como a indiana Gatik, surgem instantaneamente várias estruturas menos visíveis.
A nova iniciativa da UE visa privar esses navios da capacidade básica de sobrevivência. Restrições à reabastecimento, reparo e qualquer manutenção técnica nos portos são uma tentativa de transferir os "sombrios" para um modo de total autonomia, o que é tecnicamente impossível para navios de idade avançada, que formam a espinha dorsal da frota cinza.
“As sanções em relação à frota sombria não são, em si mesmas, algo radicalmente novo: afinal, tanto a UE quanto o Reino Unido impuseram repetidamente restrições a petroleiros que transportavam petróleo russo.
Restrições sobre a prestação de serviços a embarcações da frota sombrio em quaisquer portos marítimos da UE podem representar um risco muito maior.
Isso inclui não apenas serviços de seguro, mas qualquer outra operação, desde transbordo de petróleo em águas territoriais de países da UE até a entrada de navios em portos marítimos. Restrições de "segundo tipo" podem complicar a logística de exportação e, assim, aumentar os custos de exportação de petróleo e produtos petrolíferos”, — contou VG Sergey Tereshkin, CEO da Open Oil Market.
Apesar do tom decidido da Comissão Europeia, a união entre os países da UE não é evidente. Grécia e Malta — países com frotas comerciais sólidas — já se manifestaram contra a proibição da prestação de serviços de transporte de petróleo da Rússia. Para Atenas, o transporte marítimo é não apenas uma fonte de receita orçamentária, mas também uma alavanca de influência na divisão global do trabalho. A limitação do trabalho de petroleiros gregos com matérias-primas russas automaticamente transfere o mercado para mãos de jogadores asiáticos ou do Oriente Médio, o que não traz otimismo aos armadores do Mediterrâneo.
“Bruxelas está tentando impor regras políticas a um mercado que, por sua natureza, é global e anárquico. Estamos vendo que mesmo com a imposição de medidas rigorosas, ainda existem brechas. A remoção das sanções de dois bancos chineses em meio à pressão sobre os bancos da Ásia Central é um claro aceno para Pequim. Isso demonstra o reconhecimento de que, sem a participação da China, qualquer tentativa de bloqueio financeiro da exportação marítima se transforma em ficção”, — observa uma fonte da redação na indústria de comércio marítimo.
De fato, a seletividade das sanções destaca sua carga política. Ao punir os portos da Geórgia e da Indonésia, a UE tenta criar um precedente que faça outros portos neutros refletirem sobre os riscos. Mas a logística sempre busca o caminho de menor resistência. O aumento do frete e o crescimento dos prêmios de seguro são incorporados ao preço final, enquanto os descontos sobre a matéria-prima permitem compensar esses custos.
O setor marítimo entra em um período de fragmentação final. Os esforços da UE para bloquear portos de terceiros países e ampliar as listas de petroleiros não levarão à interrupção imediata das exportações, mas pretendem radicalmente mudar sua economia.
Estamos vendo a formação de uma infraestrutura portuária “paralela” e contornos financeiros que operam fora do alcance da legislação ocidental.
Se o 20º pacote for aprovado em uma versão tão decidida, isso acelerará o processo de envelhecimento da frota mundial (já que novos navios evitarão rotas tóxicas) e levará a um aumento adicional das cadeias logísticas. Para a exportação russa, isso significa um aumento inevitável nos custos de transporte e a necessidade de investimentos em uma infraestrutura portuária própria em regiões amigas.
Na prática, o pacote de sanções jubilar corre o risco de se transformar em um “último aviso chinês”. A eficácia das sanções se torna mais de assessoria de imprensa do que econômica. Por trás das palavras severas, não há unidade na UE, nem um apoio claro do eleitorado, nem um mecanismo de controle total da implementação das sanções. A diminuição da influência de países europeus outrora poderosos leva a uma redução do risco de não conformidade com as regras que eles impuseram. Como a experiência da América mostra, para exigir algo, é necessário enviar um grupo de porta-aviões. E não há canhoneiras para todos os descontentes.
Fonte: Vgudok
